Hier soll versucht werden, eine Luftfederanlage für den Einsatz im VW Typ 1 auszulegen und ein Urteil über die technische Machbarkeit herbeizuführen. Es werden folgende Vorteile erwartet:

• Die Fahrzeugstandhöhe kann vom Innenraum eingestellt werden. Die Spannweite reicht theoretisch von der Extremtieferlegung bis zur Geländefahrhöhe.
• Durch individuelle Anpassung der Luftmenge ermöglicht die Luftfederung eine vom Beladungszustand unabhängige Niveaueinstellung des Fahrzeugs.
• Die Aufbaueigenfrequenz des Fahrzeugs bleibt bei Beladung nahezu konstant.
• Der Fahrkomfort wird erhöht und die Rollgeräuschübertragung verringert.

• Notwendige Komponenten sind neben den Luftfedern ein Kompressor, Befestigungselemente am Fahrwerk, Ventile, Steuergerät, Bedieneinheit, neu abgestimmte Dämpfer, Verkabelung und Luftleitungen. Die Kosten dafür dürften nicht unbeträchtlich sein.
• Elektronisch geregelte Luftfedersysteme, die die Federwege während der Fahrt messen und die Luftmenge laufend anpassen, sind wegen des Adaptionsaufwands der Elektronik und Software für die Nachrüstung (Einfachsystem) nicht verfügbar.
• Es liegen keine Gutachten für eine Zulassung zum Straßenverkehr vor.
• Die Dimensionierung der Luftfedern und die Dämpferabstimmung muß im Fahrversuch optimiert werden.
• Es sind keine "Luftfederbeine" für den 1302/1303 an der Vorderachse im Handel erhältlich.
• Es ist auf dem Markt nur ein Umrüstsatz bekannt (Just Buggin Inc., Oroville, California (USA)).

Prinzipieller Aufbau: 1: Gewindebolzen für Chassis-Befestigung 2: Gewindebolzen mit Luftzuführung 3: Obere Balgverschlußplatte 4: Luftfederbalg (4 Gummi- und Textilcordlagen) 5: Kolben (Aluminium oder Kunststoff) 6: Verschraubung des Balgs mit dem Kolben

Bei der Vorderachse des 1303 ist die Luftfeder koaxial wie bei einem Federbein um den Dämpfer angeordnet. Die durch die Luftfeder führende Kolbenstange habe einen Durchmesser von 18 mm. Die Torsionsstäbe bzw. Schraubenfedern dienen nur noch zum Führen der Achslenker und tragen nicht mehr zur Federwirkung bei.
 

Ergebnisse der Luftfederauslegung:
 

Für die o.g. Achsen sind Luftfedern mit einer Höhe von ca. 180 bis 200 mm (zzgl. Befestigung am Fahrwerk) vorzusehen. Der Bauraum für diese Federn ist wie in den Bildern unten dargestellt vorhanden.

Die statische Belastung dieser Luftfedern liegt im eingefederten Zustand bei max. 22 bar (Hinterachse) und ist damit im erlaubten Rahmen für diese Luftfedern. Voll ausgefedert sollte ein Restdruck von mindestens 3 bar bestehen bleiben.

Die Federsteifigkeiten können beim unbeladenen Fahrzeug genauso abgestimmt werden, wie bei der Serien-Stahlfeder, so daß die gleichen Komforteigenschaften erreicht werden. Bei Beladung steigt die Federsteifigkeit der Luftfeder automatisch an, so daß die Aufbaueigenfrequenz (Schwingungskomfort) beladungsunabhängig gleich bleibt. Die berechneten Aufbaueigenfrequenzen der Luftfederung sind so abgestimmt, wie von der Serien-Stahlfederung vorgegeben (Vorderachsen ca. 1,1 Hz, Hinterachsen ca. 1,3 Hz).

Es ist hiermit gezeigt, daß es möglich ist, eine sinnvolle Auslegung eines Luftfedersystems zu finden, das bei vorgegebenem Bauraum die Federungseigenschaften der Serien-Stahlfederung erreicht und in einigen Punkten sogar übertrifft. Änderungen der Niveaulagen durch Luftablassen oder Nachfüllen ist möglich und kann von einem Kolbenkompressor, wie er z.B. bei den BMW-Modellen der 5er- und X5er-Reihe (Modelljahr 2000) verwendet wird versorgt werden. Die pneumatische Schaltung der Luftfedern und Ventile ist noch zu definieren.