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| Druckumlaufschmierung (Serie) | ||||||||
Druckumlaufschmierung VW Käfer Die von der Nockenwelle angetriebene Zahnradpumpe (2) mit einer serienmäßigen Zahnradbreite von 26 mm saugt das Öl aus dem Ölsumpf (1) an. Hier gezeigt ist eine Zusatzölwanne, die bei vorhandener Bodenfreiheit das Öl im Fahrtwind kühlt. Auf der Druckseite der Pumpe gelangt das Öl über den Öldruckschalter zum Öldruckventil (3). Im gezeichneten Zustand ist das Öl betriebswarm und der Regelkolben des Ventils (3) verschließt den direkten Weg zu den Schmierstellen der Kurbel- (5) und Nockenwelle (6). Das Öl gelangt so über den serienmäßigen Luft-/Ölkühler zu den Lagerstellen. Wenn das Öl jedoch noch kalt ist, dann baut sich ein höherer Druck (geringe Ölviskosität) vor dem Öldruckventil (3) auf, so daß der Regelkolben gegen die Federkraft gedrückt wird und das Öl direkt ohne über den Kühler zu fließen an die Schmierstellen gelangen kann. Die Feder des Ventils (3) ist auf den Öldruck der Pumpe (2), die Umschalttemperatur und die Strömungswiderstände abgestimmt. Das Öldruckregelventil (7) bestimmt den Schmieröldruck an den Lagerstellen und öffnet erst dann, wenn eine bestimmte Druckschwelle überschritten wird. Dann wird die überströmende Ölmenge zum Ölsumpf zurückgeleitet und schließlich wieder von neuem angesaugt. Im Normalbetrieb werden folgende
Öldrücke beim Serienmotor erzielt:
Das Öldruckregelventil
begrenzt den Druck auf maximal 2.8 bar. Der Öldruckschalter zur Ansteuerung
der Kontrollleuchte soll zwischen 0,15 und 0,45 bar bei Leerlaufdrehzahl
ansprechen.
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| Haupt- und Nebenstrom-Ölfilter | ||||||||
| Der VW-Boxermotor besitzt
im Serienzustand nur ein Sieb im Ölsumpf, das bei jedem Ölwechsel
von groben Verunreinigungen gereinigt werden soll. Lediglich der Mexiko-Käfer
mit 1,6l-Einspritzmotor ist mit einer Filterpatrone ausgerüstet, die
in Fahrtrichtung quer hinter dem Motorgehäuse angebracht ist und von
der Pumpe mit Öl versorgt wird. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil,
daß der warme Kühlluftstrom, der über die Zylinderköpfe
streicht, den Ölfilter erwärmen kann.
Ölfilter befreien Öle von Schmutz und Feststoffen wie Staub, Metallabrieb, Ölkohle, Rußpartikeln etc. Bei Öl-Wechselfiltern bilden Gehäuse und (Papier-)Filterelement eine Einheit. Sie werden bei der Wartung als Ganzes ausgetauscht. Wenn der Ölfilter von
dem kompletten Volumenstrom der Pumpe durchflossen wird, dann spricht man
von einem Hauptstrom-Filter. Diese Filter müssen einen geringen Strömungswiderstand
aufweisen. Fließt dagegen nur ein Teil des Öles von der Pumpe
durch einen Filter, dann liegt ein Nebenstrom-Ölfilter vor. Man geht
davon aus, daß im Laufe der Zeit auch bei der Nebenstrom-Filteranlage
die komplette Ölmenge gefiltert wird. Der Ölfilter behindert
hier den Volumenstrom zu den Schmierstellen bei guter Filterwirkung nicht
so stark.
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| Ölpumpen | ||||||||
| Die Ölpumpe des VW-Boxermotors
wird von der Nockenwelle angetrieben. Es kommt eine Zahnradpumpe mit 26
mm breiten Rotoren mit je 9 Zähnen und einem Alu-Gehäuse zum
Einsatz. Bis April '71 besitzen die Pumpen Befestigungsbohrungen mit 6
mm Durchmesser für Nockenwellen mit 3-Bolzenbefestigung und später
dann 8 mm Befestigungsbohrungen für Nockenwellen mit 4-Bolzenbefestigung.
Vor dem Kauf einer Ölpumpe ist in jedem Fall die verwendete Nockenwelle
zu inspizieren!
Als Tuningteile kommen verbreiterte
Zahnradpumpen mit 30 oder 34 mm Breite in Frage (Firmen Schadeck, Melling
usw.). Wichtig ist, daß die Werkstoffe von Pumpengehäuse, Motorgehäuse
und Pumpendeckel in ihren Ausdehnungseigenschaften aufeinander abgestimmt
sind, um Undichtigkeiten vorzubeugen. Dies kann z.B. bei Graugußpumpen
mit Alu-Deckeln am Mg-Motorgehäuse vorkommen. Außerdem vertritt
Gene
Berg die Meinung, daß sich Graugußpumpengehäuse im
heißen Zustand so weit ausdehnen, daß der Luftspalt um die
Pumpenzahnräder so groß wird, daß Luft von der Nockenwellenseite
angesaugt werden kann. Diese Luft verschäumt das Öl, so daß
die Schmierwirkung nachläßt, und zwar ohne daß die Ölkontrollleuchte
aufleuchtet!
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| Ölkühler | ||||||||
Der serienmäßige
VW Käfer Ölkühler befindet sich stehend im Gebläsekasten
und wird vom Gebläserad mit Kühlluft umströmt. Es werden
zwei Ausführungen unterschieden:
Die Verbindung des Frontölkühlers
mit einem Hauptölkanal am Motorblock oder dem Ölpumpendeckel
kann mittels Rohrleitungen erfolgen, die im Rahmentunnel verlegt werden,
siehe Full-Flow Ölsystem. Die Anbindungen
des Kühlers und des Motors sind dann mit Schläuchen und Verschraubungen
(z.B. Fa. Aeroquip) durchzuführen. Eine weniger aufwendige Lösung
ist die Montage von Schlauchleitungen unter der Bodenplatte entweder in
der Mitte unter dem Tunnel oder unterhalb der Schweller. Die Schläuche
können mit Schlauchschellen an der Bodenplatte befestigt werden (Korrosionsgefahr!).
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| Full-Flow Ölsystem | ||||||||
Das Full-Flow Ölsystem
stellt die wirksamste Methode einer Ölfilterung dar und ist dem serienmäßigen
Ölsieb weit überlegen. Außerdem kann ein externer Ölkühler
mit Thermostat einfach in den Full-Flow-Kreislauf integriert werden. Es
verhindert Verschleiß durch Späne im Öl und besteht aus
den Bauteilen:
Es ist auch möglich, einen Pumpendeckel mit zwei Anschlüssen für Hin- und Rückleitung einzusetzen (ab Bj. 04/71). Bei dieser Art der Ölein-/ausleitung entstehen allerdings hohe Strömungsverluste. Ein externer Ölfilter kann mittels eines zusätzlichen Halters an der linken hinteren Stoßstangenbefestigung im Radhaus angebracht werden. Als Schlauchverbindung eignet sich 1/2-Zoll (13 mm) Neopren- oder besser Teflonschlauch mit Stahlgeflechtummantelung. Bei dem Full-Flow System
bleibt der serienmäßige Ölkühler im Gebläsekasten
wenn möglich erhalten. Er sorgt für sehr gute Kühlung im
Stand. Ein zusätzlicher Thermostat kann den Kreislauf zum Frontölkühler
bei ca. 75 bis 80°C öffnen.
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| Trockensumpfschmierung | ||||||||
| Die Trockensumpfschmierung
ist im Rennsport entwickelt worden, um bei hohen Querbeschleunigungen die
Schmierfähigkeit des Ölkreislaufs sicherzustellen. Sie wird bei
heutigen Serienfahrzeugen nur selten angewandt (z.B. Porsche 911 bis 1997),
da zusätzlicher Aufwand (Verrohrrung, Behälter usw.) außerhalb
des Motors getrieben werden muß.
Die wichtigsten Bauteile einer Trockensumpfschmierung sind
Da bei Trockensumpfschmierungen
eine erheblich größerer Ölmenge zirkuliert, ist auch die
Motorkühlung verbessert. Trotzdem werden i.d.R. externe Ölkühler
im Hauptstrom verwendet.
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