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Die Motoren werden mit bewährten "VW-Tuning-Methoden", z.B. Zyinderköpfe mit größerer Bohrung auf einen größeren Hubraum und eine höhere Leistung gebracht. Hubräume in den Abstufungen 1,7l (60 PS), 1,8l, 2,0l  und 2,4l (94 PS) sind im Programm.

Folgende Auswahl von Flugzeugen, meist Motorsegler, Ultraleichtflieger, Experimentalflugzeuge oder Pralluftschiffe wurden bereits mit Boxermotoren bestückt und haben eine offizielle Zulassung erlangt:

Experimental-Flugzeuge wie die KR II, die Pottier P-180 und P-220, die Jodel D-18, die Sonerai II, die Menstrel I und II, die Chery BX II oder Dragonfly, usw. werden mit diesen Flugmotoren ausgerüstet. Auch UL-Flugzeuge wie der Kiebitz oder Maschinen von RANS können alternativ 2,0l-Flugmotoren (L 2000 EA Serie) geflogen werden. 

Die augenscheinlichsten Veränderungen gegenüber einem Fahrzeugmotor beziehen sich auf

• den Vergaser (Zenith 150 CD-3, Zweifachfergaser bei Typ 4-Basis),
• den Ölkühler (oben liegend statt stehend),
• die Magnetdoppelzündung bei einigen Motoren,
• die herabgesetzte Nenndrehzahl von 3000 bis 3600 1/min,
• die erhöhte Verdichtung von 8,0 bis 8,5,
• die mechanische Benzinpumpe (APG-Limbach),
• die Zündfolge 1-2-3-4 und
• den alternativen Betrieb mit Flugbenzin (AVGAS 100 LL).

Eine größere Wartung (TBO) ist alle 1.400 Stunden zu erledigen. Die in Motorsegler eingebauten Motoren erfüllen den erhöhten Schallschutz. 

In Fliegerkreisen gelten die Limbach-Motoren als relativ groß, schwer und als veraltete aber zuverlässige Technik. Trotz höherer Verdichtung (Wirkungsgrad) ist die Nennleistung relativ gering, da die Nenndrehzahl nur ca. 3200 1/min beträgt. Meist werden jedoch heute die leichteren Rotax-Motoren, die mit Motorradmotoren verwandt sind, in der Fliegerei  verwendet.

Weitere Informationen über die verschiedenen Flugzeuge, die mit LIMBACH  Flugmotoren ausgerüstet sind sowie technische Informationen sind bei  Limbach Flugmotoren einzusehen.